“电鸡围城” 是何因？

全国电动自行车保有量已经超过 3.8 亿辆[1]，平均不到 4 个中国人就有一辆，比全国 3.53 亿辆的汽车保有量[2]还多，成了实打实的 “国民交通工具”。可另一方面，北京、上海、广州、深圳这四个超大城市里，电动自行车越来越多，挤占了人行道和公共空间，还在机动车道和非机动车道之间随意切换、飞快穿行，地铁站点周边更是停得密密麻麻，被老百姓戏称为 “电鸡围城”。

这些现实问题，让公共媒体和自媒体都很关注，讨论得也很多。最近我们看了不少相关报道和文章，发现大家关心的问题，主要是以下几个核心矛盾：电动自行车到底是 “国民刚需” 还是 “马路杀手”？该走机动车道还是非机动车道？它算非机动车还是机动车？是自行车的升级版，还是摩托车的替代品？是该控制总量，还是应该顺应市场需求？……

▲深圳街头的电动自行车/图源：视觉中国

一面是刚需人群的现实诉求，另一面是市民的怨声载道，到底该如何是好？

要找到破解电动自行车发展困境的办法，我们觉得首先得把现实里这些纷繁复杂的表面问题理清楚，再一层层追问：到底是什么原因造成了这些现象？不能胡子眉毛一把抓，更不能 “头疼医头、脚疼医脚”。

这篇是我们探析电动自行车发展困境的第一篇文章。我们先把电动自行车目前的问题尽可能都列出来，做个全景扫描；再在这个基础上，像画思维导图那样拆解开，透过表面找深层问题，或者发掘看似不相关，实则有着潜在强关联的因素。

比如，我们不只是看到 “全国保有量 3.8 亿辆” 这个抽象数字，更想追问：老百姓为什么这么青睐电动自行车？除了大家都知道的方便、灵活、环保、花钱少这些原因，还有哪些原因在推着大家越来越想买、越来越想用？

▲网友对电动自行车的幽默调侃/图源：网友

仔细观察就会发现，老百姓对电动自行车的需求里，有不少已经超出了它本身能承受的范围。比如改成超标车用来载人、装超重的东西、开得飞快 —— 不管是国际上的规矩，还是咱们国家的法律规范，这些都是违法违规的。可这些又确实是老百姓过日子、讨生活离不开的需求，作为快递员、外卖员的交通工具，总不能一刀切禁止。要知道，在欧美、东南亚那些地方，这类载物、载人、在机动车道快速跑的需求，本来是靠大量合法摩托车来满足的。

咱们国家有 200 多个城市实行了快 30 年的 “禁摩令”，摩托车的生存空间被压缩了，这部分需求就转移到了电动自行车上，反倒让电动自行车超标改装的市场越做越畸形。看起来 “禁摩令” 和 “电鸡围城” 是两码事，其实可能有着深层的关系。另外，2025 年 9 月 1 日实施的“新国标”，真能管住电动自行车违规改装的问题吗？我们认为这事儿还得持续观察，现在还说不准。

再比如，很多深圳的老百姓甚至专业人士都说，深圳 “电鸡围城” 的一个重要原因是非机动车道太少，导致电动自行车只能往人行道、机动车道上跑，所以建议深圳多修、拓宽非机动车道。可真的多修、拓宽非机动车道，就能大幅改善甚至解决 “电鸡围城” 吗？答案恐怕没这么简单。因为我们也发现，北京城市核心区的非机动车道覆盖率已经高达 95%，上海也有 90%，可这两个城市照样被 “电鸡围城” 困扰。甚至有时候，非机动车道越宽，电动自行车越多；非机动车道越方便，老百姓越愿意买、愿意用 —— 好像掉进了 “修了设施反而让大家更想买车” 的怪圈里。

▲北京街头的电动自行车/图源：网友

又比如，大家都吐槽地铁周边电动自行车停车的问题，甚至有人说要严格限制地铁周边停电动自行车，或者收停车费之类的。可要是换个角度想想，去实地看看，将心比心，可能就不会这么轻易下结论了。真去考察分析就会明白：为什么越来越多人宁愿骑电动自行车去坐地铁，而不选 “地铁 + 公交”“地铁 + 步行”“地铁 + 自行车” 呢？这里面肯定有原因。

还有“新国标”取消电动自行车强制装脚踏板这个有争议的事，我们也不满足于官方的解释（官方解释的主要内容：因为做了大量的问卷调查，发现79%的用户都不会用脚踏板，认为脚踏板不方便，多此一举。）可我们还想多问一句：没有脚踏板，电动自行车还能算非机动车吗？它和轻型电动摩托车有啥区别？为什么在有些国家和地区的规则中，不光要求电动自行车设计时速控制在 25km/h，还明确规定得踩动踏板，电助力才能启动？人家是从速度和动力两个方面，确保电动自行车还是自行车的范畴，只是比普通自行车多了电助力；要是允许纯电力驱动，就归到机动车里，按电动摩托车来管理。

上面说的这些问题，我们觉得都值得好好琢磨。只有找到根儿上的原因，才有可能找到破解困局的办法。因此我们快速学习和撰写了五篇专题文章，以此抛砖引玉，与朋友们共同探讨如何破解电动自行车的发展困境问题：